Casa 212: Suprema concede indemnización de $1.286 millones a familia de víctima

La Corte Suprema condenó al fisco a pagar una indemnización total de $1.286 millones a los familiares de una de las 21 víctimas del accidente de un avión Casa 212 de la Fuerza Aérea, registrado en el archipiélago Juan Fernández, el 2 de septiembre de 2011.

1174

La Corte Suprema condenó al fisco a pagar una indemnización total de $1.286 millones a los familiares de una de las 21 víctimas del accidente de un avión Casa 212 de la Fuerza Aérea, registrado en el archipiélago Juan Fernández, el 2 de septiembre de 2011.

En la sentencia, la Tercera Sala del máximo tribunal –integrada por los ministros Sergio Muñoz, María Eugenia Sandoval, Ángela Vivanco, Jorge Zepeda y el abogado (i) Jorge Lagos– acogió recurso de casación y ordenó pagar $536.600.160 por lucro cesante; y $150.000.000 por daño moral, a la cónyuge y cada uno de los 4 hijos de Joaquin Arnolds Reyes.

Arnolds, ingeniero comercial de 40 años, era el gerente general de la ONG “Desafío Levantemos Chile”, que dirigía Felipe Cubillos, quien también pereció en el accidente.

La sentencia de la Corte Suprema confirma la responsabilidad de la Fuerza Aérea (Fach) por falta de servicio en la planificación del vuelo que despegó con menor reserva de combustible debido a sobrepeso.

La resolución agrega que “los hechos reseñados, analizados a la luz de los deberes de acción y planificación que pesaban sobre la tripulación del Casa – 212 y el mando de la Fach, permiten concluir la existencia de una falta de servicio de la demandada, puesto que se actuó de manera defectuosa, en inobservancia a la normativa que resultaba obligatoria y que establece obligaciones precisamente dirigidas a la seguridad y eficiencia del vuelo; como también se incurrió en omisiones respecto de la recopilación de información esencial y necesaria para aproximarse a un lugar de destino conocidamente problemático por sus condiciones meteorológicas”.

“En efecto –continúa–, por un lado, la tripulación no cumplió con las disposiciones del Manual de Fase y de las Reglas de Vuelo y Operación General, que exigen una planificación minuciosa de la misión. Es así como no se verificó que se cumpliera con el peso recomendado, accionar que la demandada justificó en que los 164 kilos de sobrepeso correspondían a combustible que se consumiría durante el viaje, argumentación que no es susceptible de ser atendida, en tanto se trata de normas que deben ser cumplidas como una condición para iniciar el vuelo. Dicha falta de previsión se vio reflejada también en el manifiesto de pasajeros, mecanografiado con un total de 15 personas, de las cuales se tarjaron dos y se añadieron otras de forma manuscrita, sin que conste que el peso que implicó dicha variación hubiere sido considerado”.

“Por el contrario, para efectos de mitigar el sobrepeso, se dispuso el retiro de los estanques sub alares de combustible, lo cual dejó a la nave con una autonomía de vuelo de 33 minutos, en circunstancias que, tratándose de una misión con punto de no retorno, el Manual de Fase exige 1 hora de combustible, que se suma a aquel necesario para arribar al lugar de alternativa”, añade.

Falencias del plan de vuelo

Asimismo, el fallo consigna que el plan de vuelo “(…) registró una serie de falencias, a modo ejemplar, que indicaba que la altura sería de 10.000 pies, de los cuales se autorizaron únicamente 9.000 pies, estableciéndose luego que el Casa – 212 alcanzó una altura de vuelo sobre los 15.000 pies. Relacionado con lo anterior, existen testimonios que dan cuenta que la Teniente Carolina Fernández rechazó la información meteorológica por sobre los 10.000 pies, afirmando que no se desplazaría a esa altitud”.

“Finalmente, tampoco se observó el deber de planificación en cuanto a las condiciones meteorológicas, las que ciertamente influyen en la selección de ruta, nivel de vuelo y cálculo del desempeño que tendrá la aeronave, incidiendo también en el consumo de combustible”, indica el fallo.

“Por el contrario, la información recibida por la tripulación daba cuenta de una actividad post frontal, con inestabilidad y vientos, a lo menos, sobre los 20 nudos -hasta 35 nudos según el informe de Airbus Military- lo cual ciertamente requería que, al momento del despegue, se contara con los datos más actualizados posibles, que no fueron recopilados. Sobre este punto, el Metaperitaje refiere que la última solicitud del pronóstico del tiempo, fue obtenida sólo 6 horas antes del despegue”, anota.

A las circunstancias anteriores, “se suman las condiciones del aeródromo de destino, las cuales elevaban el estándar de cuidado que debía observar la tripulación por cuanto, al tratarse de un recinto no regulado, carecía de servicios aeronáuticos como el de información de vuelo y alerta, mientras que la situación meteorológica imperante en dicho lugar era informada por una unidad que se hallaba a kilómetros de distancia de la pista, cuyos métodos de medición y predicción eran, a lo menos, imprecisos y precarios”.

Responsabilidad no sólo de la tripulación

Para la Corte Suprema, “tal como viene resuelto, las actuaciones causantes del accidente no se limitan a la tripulación del Casa – 212, puesto que otros funcionarios de la Fach también omitieron ejercer su deber de fiscalización en el cumplimiento de la normativa obligatoria para estos efectos. De este modo se establece en la Resolución N°062 de fecha 23 de mayo de 2012 de la Dirección de Operaciones de la Fach, que el Centro de Operaciones Aéreas de la II° Brigada Aérea, no mantuvo contacto con la tripulación, recibió el plan de vuelo vía fax, siendo revisado y tramitado pese a que no mantenían un procedimiento escrito para ese tipo de operaciones hacia el aeródromo Robinson Crusoe. Tampoco se realizaron coordinaciones respecto del punto de no retorno y, así, no se ejerció control positivo sobre la misión y los medios con que ella se desarrolló”.

“En este orden de ideas, a diferencia de aquello que refiere la demandada en su recurso, el reproche no se centra en la circunstancia de haberse realizado una travesía con punto de no retorno, puesto que ello no se encuentra prohibido y resulta válido como estrategia de vuelo. Sin embargo, dicha característica exigía de parte de la institución una mayor rigurosidad al momento de su planificación y ejecución, que no fue observada en este caso”, asevera la resolución.

“Que –prosigue– la consideración de todas las circunstancias fácticas ya reseñadas permite entender la forma en que se desenvolvieron los hechos: la tripulación se vio enfrentada a condiciones meteorológicas adversas de las cuales tenían previa noticia, pero sin dimensionar la importancia que tendrían para el desempeño de la nave, lo cual requirió una reacción rápida ante la posibilidad de que dicho escenario les impidiera el aterrizaje. Si bien no se pudo dar por establecido que la primera pasada por la pista del aeródromo fuera un intento frustrado de llegar a tierra, lo cierto es que luego de realizar la maniobra ‘gota de agua’ se hizo una segunda pasada y, a continuación, el trayecto otorgaba dos opciones, esto es, rodear la isla Santa Clara o pasar por el canal que se forma entre ésta y Robinson Crusoe”.

“Tratándose de un vuelo con punto de no retorno y que, conforme se dio por establecido, no contaba con combustible suficiente siquiera para aterrizar en el aeródromo de alternativa, lo cual hacía perentorio descender en Juan Fernández puesto que no existía otra posibilidad, es posible comprender la presión que pesó sobre los pilotos para realizar un trayecto más corto y optar por el canal entre las islas, aún cuando las condiciones meteorológicas adversas del lugar eran conocidas”, agrega.

“Al ingresar a dicho canal a baja altura, la cizalladura del viento disminuyó la capacidad de maniobra, lo cual derivó, conforme lo concluyen de manera conteste tanto el Metaperitaje como el informe de la empresa Airbus Military, en una pérdida de control, a alta velocidad y baja altitud sobre la superficie del mar, con las consecuencias lamentables que ya son conocidas”, enfatiza.