Jaime Lamas estima que el debate sobre si son o no útiles los aviones cisterna para combatir los incendios forestales en Chile va de la mano con desinformación y la confusión sobre alternativas que funcionan en conjunto y como soluciones únicas. “El tema de fondo es la estrategia, porque los aviones para ser eficaces contra el fuego deben tener un tiempo de respuesta adecuado y eso se tiene que comparar con la cantidad de agua o retardante que pueden aplicar”, dice.

Cuatro días tardó la Corporación Nacional Forestal (Conaf) en aceptar la oferta de contar con el avión cisterna más grande del mundo para combatir el fuego, un Boeing 747 SuperTank, a costo cero y que podía estar operando en 12 horas, según la propuesta de Lucy Ana Avilés, una chilena residente en EEUU que tendió la ayuda.

Días más o días menos, el debate sobre la utilidad de estas naves demoró la decisión, pero también alarga la discusión sobre los insumos permanentes con los que debería contar un país donde el 95% de los incendios forestales son provocados por acción humana y que suele verse afectado por otras catástrofes para las que este tipo de naves también serían de utilidad.

Jaime Lamas es experto en operaciones aéreas y técnico encargado de ejecutar los cálculos de los planes de vuelo en diversas naves. Explica que el avión capaz de cargar 73 mil litros de agua, retardante o una mezcla, será de gran ayuda. Sin embargo, se muestra crítico sobre la falta de soluciones más concretas y permanentes sobre un problema preocupante.

“Para este tipo de incendios gigantes, el uso de un avión de este tipo, 5 ó 6 helicópteros o 3 ó 4 aviones más pequeños, como el Dromader, es una fuerza muy disminuida para una tarea tan grande como la que llevan a cabo los brigadistas y todo. Un Supertanker puede ser muy operativo, pero hay que considerar que la descarga de 10 mil ó 15 mil litros de agua y retardante requiere de una infraestructura adecuada en cuanto a pistas de aterrizaje y despegue o sitios de carga que, a la larga, hacen del proceso algo lento y costoso. Probablemente, las únicas pistas que permitan la operación de estos aviones sean las de los aeropuertos de Santiago y Concepción. Pero si el fuego está en zonas alejadas, el tiempo de respuesta disminuye respecto a la acción de otras naves más pequeñas”, reflexiona.

Sin entrar en detalles, recuerda que hay otras normativas asociadas al uso de estos aviones particulares que podrían agilizarse desde la institucionalidad. Materias como certificar normativas, procesos y capital humano para que este tipo de aportes puedan materializarse rápidamente, según la urgencia.

“Mucha gente tiene la expectativa de que este avión u otros lancen toneladas de agua y ataquen los incendios. Pero, después de eso, ¿qué? Independiente de la ayuda que pueda prestar un avión como el Supertanker en situaciones como un incendio forestal, es momento de pensar en uno que pueda usarse en cualquier emergencia durante todo el año. Naves que además de funcionar combatiendo incendios, sean capaces de trasladar personas, brigadistas, rescatistas, víveres, equipos técnicos o ayuda humanitaria a otros puntos cuando se sufra el embate de terremotos, erupciones volcánicas y otras tragedias. La Fuerza Aérea puede verlo como una buena inversión y que también les permita realizar fotografía aérea, monitoreo y optimizar labores en zonas de catástrofe”, cree Lamas.

La polémica sobre qué tipos de aviones ocupar o si, en primer lugar, pueden ser de utilidad ante el relieve montañoso o la multitud de escenarios que presenta Chile, entrampa la decisión de contar con aeronaves que prestan este tipo de servicios en países como Canadá, EEUU, España o Sudáfrica, apunta.

“Hay un tema polémico que mantiene dividido al medio aeronáutico. Muchos se han dejado llevar por la opinión de gente que no conoce mucho del tema, pero lo cierto es que sí se pueden ocupar aviones cisterna. Lo que hay que considerar es que hay diversos modelos que pueden ser de más utilidad que otros. En cuanto a maniobrabilidad, complejidad del relieve y el buen desempeño que tienen en lugares parecidos al relieve chileno, creo que el más eficaz para Chile es el Canadair CL 415, una máquina diseñada para trabajar en terrenos complicados con mucho cerro, bosques tupidos, de pino y otras especies como los de nuestro país“, agrega.

Y señala que “este avión anfibio, conocido también como Bombardier, creado en 1993, tiene capacidad para transportar 6 mil litros y puede cargar en tierra desde camiones cisterna, una piscina con el uso de una bomba, un grifo o un carro de bomberos, pero también reunir el agua directamente desde un río, un lago o el mar en 10 segundos, durante el vuelo en una especie de acuatizaje. La mantención del Dromader o el AT-802 cuesta tres veces menos que la de un helicóptero, puede penetrar en baja altura, resiste muy bien las corrientes ascendentes de zonas de fuego y tiene muy buena potencia de maniobra”.

AVIONES MENORES

– ¿En qué puntos crees que se ha entrampado el debate mientras los bosques están en llamas?
– Creo que el problema ha sido planteado erróneamente. El tema de fondo es la estrategia, porque los aviones para ser eficaces contra el fuego deben tener un tiempo de respuesta adecuado y eso se tiene que comparar con la cantidad de agua o retardante que pueden aplicar. Es decir, si un Dromader puede hacer descarga rápida cerca de pistas de operación (con algo así como 2.400 litros más o menos) puede ser muy eficaz si realiza circuitos rápidos y distancias cortas. Pero a grandes distancias, ese tiempo de respuesta se va a alargar y la contención no se va a notar. Por otro lado, un avión con más capacidad y tiempo de respuesta corto, como el Canadair, puede ser un medio eficaz que actúa a distancia y sigue con una respuesta rápida ante el evento. Existen aviones tanque gigantes que se cargan parcialmente, pero que no hay donde operar. Ese tipo de soluciones sería menos eficiente porque en Chile no hay condiciones para utilizarlos de manera óptima.

La cantidad de aviones con que se cuente depende de los fondos disponibles, pero contar con dos aviones menores de esta magnitud que se muevan entre regiones hacia zonas de combate pueden ser muy eficientes. No requieren intervenir la infraestructura, pueden operar desde aeródromos o pistas cortas. Se suele comparar el costo de estos aviones con los de guerra, y claro son mucho más baratos, pero ese debate es un aliño que no tiene nada que ver con el problema de fondo. Es algo que hay que obviar, porque las condiciones actuales son complicadas, pero es una inversión que hay que hacer. Cuando piensas en las pérdidas que provocan los incendios forestales en cuanto a vidas, casas, animales, los efectos materiales de las víctimas, eso es algo muy superior a la inversión que cuesta un par de estos aviones.

– ¿Institucionalmente, cómo crees que se puede optimizar ese trabajo con aviones antiincendios?
-Lo que pasa en Chile es que las cosas están mal enfocadas. La Conaf debe replantear su estrategia de combate al fuego y modernizar la forma de abordar y planificar. Hay cosas buenas, pero también hay que mejorar el número de combatientes terrestres que es claramente insuficiente. Los gobiernos regionales deben dar las facilidades para renovar los equipos de quienes combaten el fuego y que suelen quejarse de que esa reposición tarda una o dos temporadas, incluso. En un sentido de prevención, más allá de enseñar a la gente a mantener quebradas o bosques sin basura, hay que ver cómo el Estado protege a su gente y eso es algo claramente relacionado con la forma de trabajar de la Onemi, las municipalidades y las intendencias. A nivel de Estado, otra tarea pendiente es crear estrategia de cómo creamos cortafuegos dándole, por ejemplo, espacio a uno y otro lado a las carreteras para que haya una distancia con la vegetación que cree zanjas y que el fuego no avance desde allí.

“Se debe entregar mayor autonomía a los mandos técnicos para cambiar la burocracia para mejorar la gestión y buscar en otros países experiencias para gestionar el combate a los incendios allá. Respecto a la Dirección General de Aeronáutica Civil, creo que una buena medida sería permitir el ataque nocturno al fuego con el uso de aeronaves. Actualmente solo se puede volar hasta el fin del crepúsculo vespertino. Si lográramos posibilidades de menor riesgo cerca de la superficie del fuego, se podría esparcir retardante a cierta altura apoyados con tecnología de visión nocturna y contener el fuego entre un día y otro, y no tener que esperar a la mañana siguiente para seguir combatiendo el fuego dejándole todo el trabajo nocturno a los brigadistas y bomberos que resienten ese desgaste. Por ahí va la cosa. El momento de la dimensión de devastación del fuego que estamos viviendo es demasiado grande como para no pensar en medidas modernas de combate”, completa.