Tras perderse este lunes total comunicación con el avión Hércules C-130 de la Fuerza Aérea de Chile (FACH) que iba rumbo a la Antártica desde Magallanes, la incertidumbre persiste ante la desaparición de una de las aeronaves más estables y poderosas de la actualidad con 38 pasajeros a bordo.
El especialista en operaciones áreas y supervisor de operaciones de vuelo, Jaime Lamas, es uno de los expertos desconcertados por esta aparente tragedia protagonizada por una nave que goza de la mejor reputación en el transporte aéreo. “Es difícil pensar en debilidades cuando hablamos de un avión Hércules. Se trata de un referente mundial en cuanto a las capacidades que debe tener una aeronave multipropósito ya que tiene muchas habilidades en condiciones muy adversas, sean pistas cortas, pistas no preparadas y condiciones climáticas”, señala sobre el colosal modelo que presta servicios en todo el mundo desde su primer desarrollo hace casi 70 años.
Hay Hércules que operan en desierto, zonas polares e incluso como “caza tornados” para efectos de la investigación meteorológica resistiendo fuertes tormentas. “Por otro lado cuenta con 4 motores que le dan un margen de seguridad muy grande, incluso para volar si fallan dos de ellos. Ese factor es clave ya que está construido pensando en el trato más exigente para rutas y turbulencias. Su evolución técnica a lo largo de las décadas ha sido determinante para ser un referente para la ingeniería y se sigue fabricando porque es un avión irremplazable por su utilidad, capacidad y nivel de seguridad”, insiste el consultor.
El técnico en mantenimiento de aeronaves, William Olave, también es un entendido en este tipo de grandes transportes y se encuentra expectante ante las razones que expliquen la desaparición del Hércules.
“Si bien este tramo se trataba de un vuelo complicado por el clima complejo de la Antártica, estas rutinas tienen lugar muy, muy alto, por sobre los 20.000 pies. Tengo entendido que este avión iba por los 23 mil pies, el equivalente a 7 mil metros de altura. Ahí la atmósfera es parecida en cualquier lugar del mundo. Es estable y eso no cambia porque se esté cerca del Polo Sur”, sostiene. Y agrega que de los pocos accidentes ocurridos en la zona, estos siempre tienen lugar en el aterrizaje, entre ellos un Hércules brasileño a mediados de esta década, pero jamás un Hércules de la FACH.
“Esta nave es una de las máquinas más confiables y robustas jamás fabricadas y la evidencia de ellos es que su diseño se mantiene tal cual hoy en día aunque fue creado en 1954”, explica Olave.
Jaime Lamas realiza una precisión sobre las condiciones agrestes del extremo polar, en caso de que el Hércules haya volado a menos altura, como algunos creen. Plantea que, si bien el Polo Sur aporta densas masas de aire frío y húmedo, cruces turbulentos de vientos que dan lugar a grandes olas de hasta seis metros de altura en el mar en caso de haber amarizado, el Hércules está equipado con altos estándares para la supervivencia y para el reporte de su ubicación como salvavidas herméticos, radiobalizas de cobertura satelital, etc. Atributos que van de la mano con una mantención al nivel de estos equipos.
“El mantenimiento es complicado, como el de cualquier gran avión, pero el personal y las herramientas están disponibles y en permanente capacitación”, reitera Olave. Sobre ese factor humano, Lamas asegura que los pilotos contaban con 3 mil y 2 mil horas de vuelo cada uno y que este tipo de rutas son cotidianas para el Hércules y la FACH al igual que sus relevos y apoyos logísticos, lo que hace aún más extraña la posibilidad de un siniestro.
“Es un avión que los pilotos adoran y también el personal técnico por ser tan confiable y porque en su calidad militar, se le exigen mantenimientos programados. La seguridad técnica de un Hércules no es algo que tenga discusión”, señala Lamas.
“Yo no los pondría al mismo nivel –dice William Olave- porque el Hércules perdió señal a mitad del vuelo a gran altura, en cambio en el caso de Juan Fernández el accidente tuvo lugar llegando a destino. El Hércules puede seguir volando si pierde dos de sus 4 motores y, en cualquier caso, volar tan alto te permite reaccionar. Se dice que mientras más alto, menor riesgo y es casi imposible que fallen 4 motores”, señala citando ejemplos de aviones comerciales y de pequeña factura que ante desperfectos a esa altura han logrado planear lo suficiente para aterrizar con seguridad.
Jaime Lamas, aún espera respuestas e información antes de emitir cualquier otro juicio en etapas tan prematuras. “Lo que sí sucedió después del accidente de Juan Fernández es que algunos protocolos cambiaron en la propia experiencia de las tripulaciones. El Hércules tenía una experimentadísima tripulación y había hecho esa ruta muchas veces. En las operaciones críticas de vuelo se debe contar con una acabada planificación que involucra alternativas, niveles de vuelo, meteorología y especialmente el cálculo del combustible necesario, etc.”, cree.
La única certeza de las últimas horas es que es extremadamente difícil que un Hércules se caiga, reflexiona Lamas. “Tampoco hay muchos antecedentes y por eso persisten las dudas sobre un vuelo rutinario que se viene haciendo desde 1980 con relevos y apoyos logísticos y técnicos desde diferentes bases. Incluso pilotos de todo el mundo venían a la FACH a entrenarse para pilotear en un Hércules en esta misma ruta. Hasta ahora es algo inexplicable y por eso hay tanta conmoción e incertidumbre”, remarca el experto.
El especialista en operaciones áreas y supervisor de operaciones de vuelo, Jaime Lamas, es uno de los expertos desconcertados por esta aparente tragedia protagonizada por una nave que goza de la mejor reputación en el transporte aéreo. “Es difícil pensar en debilidades cuando hablamos de un avión Hércules. Se trata de un referente mundial en cuanto a las capacidades que debe tener una aeronave multipropósito ya que tiene muchas habilidades en condiciones muy adversas, sean pistas cortas, pistas no preparadas y condiciones climáticas”, señala sobre el colosal modelo que presta servicios en todo el mundo desde su primer desarrollo hace casi 70 años.
Hay Hércules que operan en desierto, zonas polares e incluso como “caza tornados” para efectos de la investigación meteorológica resistiendo fuertes tormentas. “Por otro lado cuenta con 4 motores que le dan un margen de seguridad muy grande, incluso para volar si fallan dos de ellos. Ese factor es clave ya que está construido pensando en el trato más exigente para rutas y turbulencias. Su evolución técnica a lo largo de las décadas ha sido determinante para ser un referente para la ingeniería y se sigue fabricando porque es un avión irremplazable por su utilidad, capacidad y nivel de seguridad”, insiste el consultor.
El técnico en mantenimiento de aeronaves, William Olave, también es un entendido en este tipo de grandes transportes y se encuentra expectante ante las razones que expliquen la desaparición del Hércules.
“Si bien este tramo se trataba de un vuelo complicado por el clima complejo de la Antártica, estas rutinas tienen lugar muy, muy alto, por sobre los 20.000 pies. Tengo entendido que este avión iba por los 23 mil pies, el equivalente a 7 mil metros de altura. Ahí la atmósfera es parecida en cualquier lugar del mundo. Es estable y eso no cambia porque se esté cerca del Polo Sur”, sostiene. Y agrega que de los pocos accidentes ocurridos en la zona, estos siempre tienen lugar en el aterrizaje, entre ellos un Hércules brasileño a mediados de esta década, pero jamás un Hércules de la FACH.
“Esta nave es una de las máquinas más confiables y robustas jamás fabricadas y la evidencia de ellos es que su diseño se mantiene tal cual hoy en día aunque fue creado en 1954”, explica Olave.
Jaime Lamas realiza una precisión sobre las condiciones agrestes del extremo polar, en caso de que el Hércules haya volado a menos altura, como algunos creen. Plantea que, si bien el Polo Sur aporta densas masas de aire frío y húmedo, cruces turbulentos de vientos que dan lugar a grandes olas de hasta seis metros de altura en el mar en caso de haber amarizado, el Hércules está equipado con altos estándares para la supervivencia y para el reporte de su ubicación como salvavidas herméticos, radiobalizas de cobertura satelital, etc. Atributos que van de la mano con una mantención al nivel de estos equipos.
“El mantenimiento es complicado, como el de cualquier gran avión, pero el personal y las herramientas están disponibles y en permanente capacitación”, reitera Olave. Sobre ese factor humano, Lamas asegura que los pilotos contaban con 3 mil y 2 mil horas de vuelo cada uno y que este tipo de rutas son cotidianas para el Hércules y la FACH al igual que sus relevos y apoyos logísticos, lo que hace aún más extraña la posibilidad de un siniestro.
“Es un avión que los pilotos adoran y también el personal técnico por ser tan confiable y porque en su calidad militar, se le exigen mantenimientos programados. La seguridad técnica de un Hércules no es algo que tenga discusión”, señala Lamas.
OPERACIONES CRÍTICAS DE VUELO
La falta de información sobre el paradero del avión Hércules recuerda a muchos la tragedia de Isla Juan Fernández, el accidente aéreo del CASA 212 en 2011. Ambos expertos se niegan a hacer una comparación directa al tratarse de casos totalmente distintos.“Yo no los pondría al mismo nivel –dice William Olave- porque el Hércules perdió señal a mitad del vuelo a gran altura, en cambio en el caso de Juan Fernández el accidente tuvo lugar llegando a destino. El Hércules puede seguir volando si pierde dos de sus 4 motores y, en cualquier caso, volar tan alto te permite reaccionar. Se dice que mientras más alto, menor riesgo y es casi imposible que fallen 4 motores”, señala citando ejemplos de aviones comerciales y de pequeña factura que ante desperfectos a esa altura han logrado planear lo suficiente para aterrizar con seguridad.
Jaime Lamas, aún espera respuestas e información antes de emitir cualquier otro juicio en etapas tan prematuras. “Lo que sí sucedió después del accidente de Juan Fernández es que algunos protocolos cambiaron en la propia experiencia de las tripulaciones. El Hércules tenía una experimentadísima tripulación y había hecho esa ruta muchas veces. En las operaciones críticas de vuelo se debe contar con una acabada planificación que involucra alternativas, niveles de vuelo, meteorología y especialmente el cálculo del combustible necesario, etc.”, cree.
La única certeza de las últimas horas es que es extremadamente difícil que un Hércules se caiga, reflexiona Lamas. “Tampoco hay muchos antecedentes y por eso persisten las dudas sobre un vuelo rutinario que se viene haciendo desde 1980 con relevos y apoyos logísticos y técnicos desde diferentes bases. Incluso pilotos de todo el mundo venían a la FACH a entrenarse para pilotear en un Hércules en esta misma ruta. Hasta ahora es algo inexplicable y por eso hay tanta conmoción e incertidumbre”, remarca el experto.
