La Presidenta de la República, Michelle Bachelet, anunció la pasada semana la próxima fase de ampliación de la red del ferrocarril metropolitano de Santiago. La decisión política de la Mandataria ha seleccionado la opción técnica de desplegar la Línea 6 entre la comuna de Cerrillos y el límite de los municipios de Providencia y Las Condes.

Se trata de un tendido de casi 15 kilómetros que tendrá 12 estaciones y, en forma directa, beneficiará a un millón 200 mil personas para 2014. El costo global del proyecto es de casi mil millones de dólares, los que serán aportados por la empresa Metro, el gobierno central y el gobierno regional.

La idea que inspira el trazado es constituir una vía rápida que complemente y "descargue" la Línea 1, que ha visto fuertemente incrementado su uso a partir de la integración del transporte de superficie y subterráneo que implicó hace casi tres años el Transantiago.

Del mismo modo, como ha ocurrido con los diseños de las etapas hacia Puente Alto-La Cisterna y Pudahuel-Maipú, en la seis está también presente el principio social de facilitar la movilidad de las personas que sólo pueden acceder al sistema público para desplazarse. Éstas necesitan calidad de servicio y rapidez para combinar tiempo laboral y familiar.

La resolución de Bachelet ha tenido dos efectos inmediatos: uno es corporativo, el otro de campaña. El primer reclamo lo han expresado alcaldes y parlamentarios de la zona que competía por la asignación y que ha sido supuestamente perjudicada, el área noroccidental de la capital. Es ésta una protesta comprensible, que puede entenderse a la luz de la natural representación de intereses locales que hacen de manera habitual jefes comunales y legisladores.

Distinta -y tal vez por lo mismo más improcedente- es la crítica que ha emanado desde la derecha. En este sector incluso su candidato presidencial ha acusado a La Moneda de uso electoral del anuncio. Es una afirmación infundada, ya que desde hace tiempo se sabía que la Presidenta debería escoger la próxima fase de construcción del Metro. Además, la propia ciudadanía tiene claro que la ejecución del proyecto corresponderá al próximo gobierno.

Esto último es un hecho no menor: el desarrollo del tren subterráneo ha tenido, por decirlo así, continuidad de Estado. Es una política de creación de infraestructura consistente y permanente, que deriva de una visión institucional de largo plazo. Así ha sido desde el origen del sistema durante la administración del Presidente Eduardo Frei Montalva.

Desde luego la evolución no ha sido constante. Las cifras muestran que bajo los gobiernos de la Concertación el ritmo de expansión de obras públicas -en particular en el Metro, para estos efectos- supera con holgura lo hecho por el régimen autoritario en períodos comparables. Cualquier observador desapasionado coincidirá en que la inversión en infraestructuras en los últimos 20 años ha multiplicado notablemente la dotación material del país.

En este contexto la Presidenta, que ha sido enfática en garantizar que gobernará hasta su último día, tiene el derecho a dar una señal de que en el sector transporte está aplicando una política de Estado.