Jueves 30 de diciembre 2004. La noticia del día está en el transporte. En el edificio Diego Portales se ven las ofertas para adjudicarse alguna de las rutas del Transantiago. Se decide quién puede cumplir con las estrictas bases y entregar la tarifa más baja por el servicio. Hoy son las unidades troncales, los ejes más importantes de la ciudad, por los que circularán sólo buses articulados de 18 metros. El primer jueves de 2005 se haría lo propio para determinar quiénes controlan los buses de acercamiento o alimentadores, esas micros amarillas pero acondicionadas. En total, diez mil máquinas.

Antes que se abran los sobres, Manuel Navarrete bromea diciendo que sus ofertas son las mejores. Quienes lo escuchan se ríen. Pero Navarrete en ningún caso es histriónico como su compadre Demetrio Marinakis, el más cinematográfico de los empresarios que manejan el transporte público en Santiago. Como el resto de los que integran el gremio, Navarrete no es millonario, sus arcas dependen de cuánto pueda intervenir en el negocio. Por eso la alegría del jueves era más bien disimulo. Contra los pronósticos, su gremio ganó dos de las cinco unidades troncales y nueve de las diez alimentadoras.

Antes se pensaba en choferes conduciendo a cuenta de jefes españoles o franceses. Después de todo, Alsa -proveniente de la península- presentó la mejor oferta para la flota de buses de acercamiento que compone la red Metrobús. Conductores limpios y uniformados, manejando máquinas en buen estado y sin necesidad de ser exprimidas. Parecía imposible para los que se forjaron en la ciudad de la Ovalle Negrete (línea de los Marinakis) y la Matadero Palma quedarse en el negocio bajo esas condiciones.

La licitación de Transantiago -el plan de transporte que implementa el gobierno para limpiar y descongestionar la capital- suponía entregar las rutas de la ciudad a operadores que pudieran cumplir con estándares internacionales. Normas de calidad e implementación tecnológica en la que los empresarios chilenos difícilmente podrían invertir.

El Consejo Superior de Transporte que agrupa a casi todas las asociaciones del rubro se ha opuesto históricamente a todos los intentos por reformar el sistema. Sin embargo, los empresarios en la directiva siempre han conseguido un escenario para seguir dominando el asfalto. Pero ninguna organización es incólume. Desde la primera licitación que exigía sacar de circulación las máquinas más antiguas, hasta la del Transantiago (de la que muchos microbuseros pequeños quedarán fuera) el desgaste entre la dirigencia y las bases del gremio ha sido progresivo.

El quiebre máximo fue en agosto de 2002, cuando cinco dirigentes fueron encarcelados por violar la Ley de Seguridad Interior del Estado, al autorizar el bloqueo de calles en Santiago. Demetrio Marinakis -que en ese momento se encontraba en el Caribe- se culpó de organizar el paro y, desde la prisión, prometió "sangre" si no lo liberaban a él y a sus amigotes Manuel Navarrete, Armando Huerta, Orlando Panza y Marcel Antoine. Finalmente, los micreros fueron encauzados pero salieron bajo fianza, condenados a penas remitidas que cumplen firmando periódicamente.

Micreros por una causa

Un sistema con otros operadores sería la oportunidad para descabezar uno de los gremios más odiosos. Por eso, los españoles invitados a la licitación por el ex ministro Javier Etcheberry traerían las mejores ofertas y el negocio se tornaría más profesional. Resultó obvio que los empresarios locales se opusieran a un escenario en el que tendrían que reformularse completamente e invertir alrededor de 150 millones de dólares para competir, sólo en las unidades troncales.

Finalmente, un consorcio colombiano ganó el derecho de circular en la Alameda (troncal 4). Los europeos no ganaron ningún tramo. Sí hubo sorpresivos oferentes como Héctor Moya, ex presidente de la Confederación de Dueños de Camiones. "Moya se afirmó al único árbol que da sombra", dice una fuente del transporte, refiriéndose a la empresa (SuBus), que el ex dirigente camionero formó con un grupo coreano vinculado a Daewoo y que le permitirá disponer de 1.700 buses en agosto de 2005, cuando empiece la marcha blanca del plan.

El Flaco Moya es ajeno al gremio de los microbuseros, pero los conoce a todos. Aún así, existe sorpresa en el rubro de que él haya ingresado en este negocio "igual que los colombianos, nadie sabe de dónde salieron", agrega la misma fuente. Confrontacional, Moya convocó a un paro de camioneros el 2000, apoyado por Marinakis, y se ofreció de interlocutor durante el "canazo" de 2002.

El resultado final de la licitación es prueba de que los micreros emblema no están dispuestos a abandonar el negocio desde el cual han gravitado durante décadas sin mucho contrapeso. Para seguir hubo que renunciar a las divisiones que fisuraban al gremio desde 2001, cuando Demetrio impugnó la elección que nombraba a Juan Pinto como presidente. En abril, cuatro horas antes de cerrar las listas, el padrino de su hija Geraldine, Manuel Navarrete, le avisó que iría en la lista de Pinto. "¡Traidores!", exclamó Marinakis. Su muñeca fue más hábil y el proceso se anuló, quedando Navarrete como presidente, él de tesorero y Juan Pinto en otra asociación (Siglo XXI) con 700 buses y el antiguo edificio de calle José Miguel Carrera como sede.

Para presentarse al Transantiago, necesitaban formar sociedades anónimas y así competir legalmente en el proceso. El 26 de octubre de 2004 fueron inscritas en el registro de la SVS (Superintendencia de Valores y Seguros) cuatro empresas: Buses Gran Santiago, Buses La Capital, Buses Huelén y Buses Metropolitana. Todas con domicilio en Catedral 1712, la sede de la multigremial. En ninguna de estas empresas figuraba Marinakis ni Navarrete. De hecho, aparecen otras empresas que figuran adjudicándose las unidades alimentadoras que no tienen registros en la base de datos de la SVS.

Como sea, los micreros y sus flamantes sociedades anónimas contrataron los servicios de la consultora Steer-Davies Gleave, especialistas en sistemas de transporte público, para asesorarlos en la confección de las ofertas troncales. "Son personas que conocen muy bien su negocio y la demanda, sobre todo el señor Navarrete", dice Gloria Hutt, representante de la consultora.

Vencedores y ¿vencidos?

Marinakis dijo que no entregaría la Alameda a los extranjeros. "Ellos necesitan cinco mil máquinas para operar. ¿De dónde las sacarán? Van a tener que asociarse con los chilenos a través de un paquete accionario u otro mecanismo", señala otro dirigente. En efecto, una disposición de las bases obliga a los ganadores a acreditar las máquinas en un plazo de 30 días.

Edgardo Rivera, presidente de la AETP (Asociación de Empresas de Transporte de Pasajeros) considera el proceso una tragedia. "La licitación está arreglada para que queden los operadores históricos. Se pusieron de acuerdo para matar a los chicos". Rivera comanda una organización disidente con cerca de ochocientos buses pertenecientes a pequeños empresarios del transporte. "La demagogia es tan grande que muchos dueños han puesto sus buses usados, sin saber que en dos años más 2.000 máquinas van a quedar fuera", enfatiza.

En el gobierno se muestran esperanzados. "Hay mucho dinero en juego y una cantidad importante de resguardos, como para que se repitan los paros de años anteriores", indica una fuente de Transantiago. Pero basta que una pieza falle para que el plan se caiga. Aún queda licitar el administrador financiero, un banco que maneje los recursos que entren por concepto de pasajes. Pero el volante sigue en las manos de siempre. LND