Alejandro Kirk

En Amsterdam, casi 40% de los viajes se realizan en bicicleta, contra sólo un 3% en Londres o Santiago de Chile. Un estudio de la Unión Europea de 2005 indica que el 83% de la contaminación continental proviene de camiones, buses y automóviles, y que dos tercios de la contaminación total son causados por el transporte de pasajeros.

Por eso no es propaganda ni un sueño de verano que la salida de las micros amarillas de las calles de Santiago haya devuelto inmediatamente una sensación de aire más limpio y de menos ruido para todos.

Esta sensación, sin embargo, no elimina el disgusto por las esperas y la incertidumbre, y aumenta en cambio el uso del automóvil, curiosamente incentivado desde el Gobierno esta semana, con la eliminación de la restricción vehicular.

Un buen síntoma es que hace ya años a los ciclistas santiaguinos no les gritan "cómprate un auto, Perico", en recuerdo de aquel lamentable pero exitoso anuncio protagonizado por Nissim Sharim en los años 70, cuando tener un auto era lo máximo y andar en bicicleta lo mínimo.

Desde 2003, los viajes en bicicleta en Santiago, Ñuñoa y Providencia han aumentado a un ritmo del 17% anual, casi el doble de lo proyectado, dice César Garrido, asesor de la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito (Conaset), el organismo impulsor de planes de promoción como Bicivilízate.

Los nuevos ciclistas

En "aperrados, producidos y fanáticos" divide a los ciclistas santiaguinos un estudio para "Santiago pedalea", una campaña que inicia este mes Conaset. Las categorías corresponden a trabajadores, ciclistas de fin de semana y activistas, respectivamente.

La mayoría de los santiaguinos no está en ninguna de las tres, y la idea implícita de la campaña es crear un cuarto grupo, de clase media, que hará de la bici, por decisión propia, su medio principal de locomoción.

La idea, que comparten las agrupaciones ciclistas, es que la adopción de la bicicleta no sea una respuesta resignada a los problemas del Transantiago, sino una determinación positiva que incluso produzca cierto prestigio social.

Carolina Kasic es un ejemplo clásico de "bicivilización". Artesana de mosaicos, divorciada y con dos hijos, se percibía a sí misma como una gorda buena para el carrete, casi sin remedio. Hace un año adoptó la bicicleta y luego combinó esa práctica con mejor alimentación y otros ejercicios, y se enorgullece ahora de tener su cuerpo "durito", de casi no beber alcohol, de no depender de nadie más para su movilización, y de contribuir a su ciudad. Como además se ve varios años más joven y es objeto de atención en la calle, también subió su autoestima.

El uso regular de la bicicleta tiene un cerro de beneficios: incrementa la capacidad de oxigenación, estimula el sistema cardiovascular, ayuda a reducir la grasa, reduce la presión arterial y el colesterol, fortalece los huesos y la postura del cuerpo, y ayuda a reducir el estrés.

Y todo eso en un tiempo útil, de transporte, en que además se ahorra. Todo esto lo sabemos, pero según los estudios, los impedimentos -o excusas- que se encuentran para no cambiar hábitos son el peligro de atropello, el frío, la lluvia, el sudor o que le roben la bici porque no hay donde guardarla. También, escondido por ahí, el estigma social subdesarrollado: el temor de ser considerado "aperrado" y muerto de hambre, en lugar de dinámico y progresista.

Roberto Araya, uno de los líderes del movimiento Furiosos Ciclistas, dice que el tema del sudor es un mito: "Una bicicleta circula en promedio a 15 kilómetros por hora en una ciudad con pendiente de no más del 2%. Un viaje calmado de media hora casi no produce sudor, y a medida que mejora el estado físico, también la sudoración disminuye".

Y una ventaja adicional: a esa tranquila velocidad se puede alcanzar cualquiera de las troncales del Transantiago en menos de media hora.

Las dificultades de la etapa inicial del Transantiago han reforzado la exigencia de las agrupaciones de ciclistas y defensa del ambiente -como Furiosos Ciclistas, Arriba'e la Chancha y Acción Ecológica- de que los planes de emergencia incluyan la construcción inmediata de centros de estacionamiento de bicicletas en las estaciones del Metro y de buses troncales, para incentivar a la gente a evitar las micros de "alimentación", que es donde flaquea el nuevo servicio.

Garrido, un "furioso" ahora "infiltrado" en la administración pública, reconoce que el aumento del uso de la bicicleta registrado en las primeras semanas del Transantiago no forma parte de ninguna estrategia previa, aunque "algunos teníamos claro que podía pasar; los ciclistas lo sabíamos".

Ciclovías

El Plan Maestro de Ciclovías de Santiago contempla una inversión de 100 millones de dólares en diez años (2000-2010), para llegar a 1.296 kilómetros, de los cuales hasta ahora se han construido 82. Un plan similar de Londres contempla la construcción de 900 kilómetros en el mismo plazo, a un costo de 300 millones de dólares.

LND hizo una entrevista en dos ruedas a tres integrantes (rechazan títulos y jerarquías) de los Furiosos Ciclistas -Roberto Araya, Felipe Durán y Nelson Ramos- para ver y evaluar algunas ciclovías de Santiago, partiendo por aquella más publicitada, en la Alameda.

En dos horas constatamos lo obvio: que las ciclovías y "ciclobandas" (una raya amarilla en el pavimento), aunque forman parte de un trazado "maestro", se han ido instalando según criterios -o caprichos- aislados, de manera que la sensación es que son apenas unos descansos entre batalla y batalla por el espacio en la calzada. Parece que no empiezan ni terminan.

También, que donde no hay una separación física del sector ciclístico (con bloques de concreto) se convierte en zona de tránsito, carga y descarga, y estacionamiento de vehículos motorizados.

Eduardo Salazar, dirigente de Arriba'e la Chancha, considera "lamentable que se vea a la ciclovía como la gran solución al transporte en bicicleta. No se comprende que ésta es una medida de muchas que se pueden tomar. Su eficacia es muy discutible; lo primero es que segrega, y la segregación finalmente genera que los automovilistas sigan creyendo que la bicicleta no pertenece a las vías, que es un medio de transporte que necesita infraestructura especial para circular".

Para Salazar, el Estado debe coordinar sus actividades sobre el tránsito, ahora repartidos en "más de 30 municipios, el MOP, el Ministerio de Transportes, Conaset, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo…", y comprender que "en el tránsito actuamos todos, desde madres con sus bebés, gente de la tercera edad, discapacitados, hasta peatones y ciclistas".

Entre los objetivos de la campaña "Santiago pedalea", que se extenderá por un año, figura, entre otras actividades didácticas, una especie de reeducación de los automovilistas, para que no vean a la bicicleta como un estorbo para el tráfico, y de los ciclistas, para que se autoconsideren conductores con deberes y derechos.

Los activistas estiman que entre las medidas de orden general que sería fácil y rápido adoptar está la disminución del límite de velocidad máximo en la ciudad, en algunas áreas hasta 30 kilómetros por hora, para crear un ambiente "amigable" para todos.

Garrido subraya que el Plan Maestro no es un proyecto de vialidad, sino un concepto integral que contempla áreas amigables, porque "el peligro, ahora que no hay micros amarillas, es que los autos se tomen las calles", y a mayor velocidad, advierte.

Alternativas

Una opción barata y popular a la bicicleta es el uso del controvertido motor "mosquito". Por sumas que fluctúan entre 90 mil y 200 mil pesos se puede instalar un motor de 49 c.c. a cualquier bicicleta, y circular a una velocidad máxima posible de 50 kilómetros por hora.

Aunque técnicamente son motocicletas, tanto los usuarios como la policía parecen no considerarlos tales: circulan por ciclovías, muchos sin licencia y sin revisión técnica. Los frenos de bicicleta, advierte el líder "furioso" Felipe Durán, no sirven para detener eficazmente un vehículo a 40 ó 50 kilómetros por hora. Se requieren frenos de disco. Y al circular por ciclovías a esas altas velocidades se convierte también en un peligro para los demás.

En Santiago se está lentamente difundiendo una pequeña moto eléctrica, que viene de China y cuesta unos 300 mil pesos. Para Garrido, este artefacto es la solución ambientalmente "ideal", pues sencillamente no contamina (aunque queda el problema de la batería y de la contaminación que producen las centrales termoeléctricas). Pero no hay servicio técnico ni repuestos.

En el mercado internacional hay bicicletas eléctricas que no funcionan sin pedalear, pero que incrementan proporcionalmente el esfuerzo, por ejemplo, para subidas pronunciadas o largas. En algunas ciudades europeas se subsidia el costo de estos vehículos para quienes renuncien a la moto o al auto.

Por eso, la vieja "chancha" no tiene competencia. El censo de 2002 evidenció que casi la mitad de los hogares chilenos posee al menos una bicicleta. Úsela. LND