Martes 18 de diciembre de 2007. Algunos pasajeros del vuelo 362 de Lan Chile se ponen inquietos. El Airbus A319 que había salido de Santiago un par de horas antes debe hacer una escala en el aeropuerto Diego Aracena, en Iquique, pero demora más de lo habitual. Usualmente el aterrizaje se efectúa de norte a sur, pero esta vez el piloto decide hacerlo de sur a norte. Unos pocos se dan cuenta de que el extremo norte de la pista era sometido a mantenimiento y parecía no habilitado.

Cuando el avión toca suelo y comienza la carrera, otro evento llama la atención de los pasajeros: la nave activa sus frenos antes de lo previsto y más intensamente de lo habitual. Las turbinas suben al máximo su potencia, con un ruido ensordecedor. Segundos después, el piso se vuelve áspero y el avión se ve envuelto en una densa nube que genera cierto pánico al interior, aunque sólo ocurrió que el piloto había puesto en reversa las turbinas para detenerse y removió el polvo de la pista.

El susto también se vive en tierra. Los trabajadores que realizan las labores de mantención ven que la mole de metal no se detiene y cruza la línea de seguridad. Dejando herramientas y utensilios sobre la losa, se lanzan en despavorida carrera hacia los costados. Uno de ellos, incluso, resulta con lesiones de mediana gravedad en una pierna. Cuando por fin el avión se detiene y el polvo se disipa, los gritos se silencian. El comandante explicó la situación y comenzó el caleteo hasta la manga del terminal.

Pocas historias como esta se han llegado a contar. Una razón es que suelen quedar bajo siete llaves, registrados como "incidentes aeronáuticos", en alguna oficina de la aerolínea. Se habla de negligencia, de fatiga laboral después de una extenuante jornada a la que están sometidos los pilotos. Más allá del motivo, actualmente bajo una investigación de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), las condiciones laborales a las que se enfrentan los tripulantes de los aviones que surcan los cielos nacionales son hoy el centro de una iniciativa legal que el Gobierno despachará al Congreso en los próximos días.

A casi 15 años de que los propios tripulantes de cabina y pilotos plantearan la necesidad de regular sus jornadas de trabajo, recién ahora ven materializadas parte de sus demandas. El proyecto rebaja de 14 a 12 las horas que deben cumplir las y los auxiliares de vuelo, mientras se mantiene en ocho horas para los pilotos. Es que, pese a que nadie lo reconoce públicamente, tanto pilotos como tripulación en general saben lo que significa trabajar en jornadas tan extensas, durante días seguidos y sin fines de semana libres, cuando se está a cargo de la seguridad de decenas de pasajeros.

FATIGA DE MATERIAL HUMANO

Hace varios meses que las licencias médicas por estrés y depresión han crecido notoriamente en Lan. Los dirigentes sindicales de la mayor aerolínea del país (tiene más del 60% del mercado) apuntan al aumento de trabajo causado por la competencia que han impuesto aerolíneas como Sky, Air Comet y Gol.

Uno de los principales efectos que han provocado en los pilotos y tripulantes es la fatiga por falta de sueño y cambios de horarios.

Paolo Valdés, especialista en investigación y prevención de accidentes, realizó un estudio recientemente sobre los factores humanos que pueden afectar la seguridad.

Sobre los horarios de descanso y sueño asegura: "Si un individuo normalmente requiere de ocho horas de sueño para sentirse completamente alerta, y sólo duerme seis, sufre una falta de sueño de dos horas. Si esta falta continúa por días sucesivos, se acumula una deuda de sueño . En cuatro noches consecutivas acumulará ocho".

Si la situación se mantiene en el tiempo, concluye el investigador, "a medida que la fatiga progresa en el tiempo van aumentando los errores por omisión, seguidos por errores por comisión y microsueños o microeventos, los que son caracterizados por lapsos de sueño involuntario que van desde algunos segundos hasta algunos minutos".

A diferencia de trabajadores que desarrollan sus labores en tierra, los tripulantes y pilotos no siempre tienen disponibles fines de semana, o feriados significativos como Navidad, Año Nuevo o Fiestas Patrias. Astrid Peña, presidenta del Sindicato de Tripulantes de Cabina de Lan Express, lo describe con dramatismo: "Trabajamos los festivos, pascuas, navidades, dieciochos y Semana Santa. Tenemos un solo domingo al mes libre gracias a una negociación colectiva, porque no podríamos tener ninguno. Además, los días libres son lunes o martes, porque Lan hoy quiere la mayor productividad posible. Perdemos calidad de vida. Con los nuevos vuelos de Lan Express se han desarrollado mucho los trastornos de sueño".

Uno de los problemas para los tripulantes de vuelos comerciales es la falta de claridad respecto de a quién acudir al momento de solicitar cambios en la legislación laboral vigente. Hasta ahora, quien ha estado a cargo de normar las condiciones como la extensión de la jornada laboral ha sido la DGAC. Sin embargo, dictámenes recientes emitidos por la Dirección del Trabajo (DT) establecen que a dicho estamento sólo le corresponde normar aspectos técnicos, subordinando su actuar a las normas contenidas en el Código Laboral y que rigen al resto de los trabajadores del país.

En este sentido, Arlette Gay, presidenta del Sindicato de Tripulantes de Cabina de Lan Chile, acusa que ha abordado la situación desde la perspectiva de que su labor no puede compararse con la de otros trabajadores con horario de oficina. "Es un hecho que un vuelo puede durar más de ocho horas, que es la jornada laboral que rige el Código Laboral, y por eso hay que tomar en cuenta las características específicas de nuestra situación. Pero cuando queremos que los problemas se zanjen nos encontramos con una muralla donde todo el mundo dice que no es de su competencia. La DGAC señala que regula temas de seguridad. La Dirección del Trabajo nos ha dicho que a ellos les corresponde regular, pero que faltan elementos para definir la competencia porque hay situaciones que no están descritas", dice.

Este tipo de desencuentros explican, por ejemplo, que si bien la DT señala que se debe cumplir el respeto de la norma laboral vigente, no multe los excesos de jornada de los tripulantes de cabina y pilotos, como sí lo hace regularmente con otros sectores del mercado laboral chileno.

Una opinión distinta es la de la DGAC. El director de Seguridad Operacional de la entidad, Lorenzo Sepúlveda, aclara que la intervención de la entidad está normada por el Código Aeronáutico y se limita a cautelar la seguridad. Pese a esto, reconoce que se intentó abordar el choque de competencias en el 2001, cuando la directora del Trabajo era María Ester Feres. "Se avanzó, pese a que costo entender que había que separar las aguas. Se avanzó en un proyecto y me tocó a mí ir a la Secretaría General de la Presidencia a clarificar dudas, pero nunca más supimos de eso".

Sepúlveda reconoce que en esto ha habido un vacío legal "que se debió haber superado mucho antes. No hay ninguna razón por la que la actividad aérea de los tripulantes no esté regulada en el Código del Trabajo".

MATERNIDAD COMPLICADA

Más allá de las incompetencias, asoma otro problema que afecta a los trabajadores del aire. "Una tripulante de cabina que queda embarazada requiere de un parte médico que le permita seguir volando; si no, queda trabajando en tierra. Pero pasado el postnatal comienza el problema de cortarle el amamantamiento y cuidado de su hijo. La Ley de Amamantamiento debiera ser irrenunciable, pero en nuestro caso no se puede aplicar. Si bien la actitud de la empresa ha sido positiva, todo tiende a paliar la falta de herramientas legales y no a que exista un beneficio que se pueda utilizar. Cuesta mucho quedar embarazada. Hay mujeres que pasan años antes de lograrlo. Es algo que se comenta entre nosotras", explica Arlette Gay.

De ahí que uno de los puntos centrales del proyecto de ley, mandatado por la Presidenta de la República, recoja parte de estos conflictos. Respecto a la lactancia, el proyecto establece que las tripulantes de cabina que amamanten a sus hijos podrán cumplir "preferentemente" funciones en tierra durante el primer año de vida del infante. A partir del segundo, se les mantendría en tierra "preferentemente", pero alternando con vuelos.

Es justamente aquel carácter de "preferente" el que preocupa a las trabajadores; al no quedar establecido de manera clara, seguirá siendo la empresa la que disponga si cumple o no el requerimiento en función de sus necesidades.

Gustaff Strengel, presidente del Sindicato de Pilotos de Lan, explica que su jornada de trabajo está regulada por un "rol" que se programa mensualmente. "Eso regula nuestras horas de entrada y de salida. Pero no hay ninguna fiscalización sobre eso, a pesar de que el rol puede variar muchas veces en el mes, unilateralmente, de acuerdo a contingencias como cancelación de vuelos o licencias médicas. Y no hay ninguna garantía o nadie que pueda evitarlo. Eso tiene un costo familiar altísimo".

El proyecto de ley contempla que cada modificación de rol de vuelo deberá ser compensada con días libres, más horas de descanso o compensaciones económicas.

En abril del año pasado, en Ezeiza, el aeropuerto de Buenos Aires, un avión de Lan estuvo a punto de colisionar con uno de Mexicana de Aviación. La torre de control autorizó el despegue del avión nacional, aunque la aeronave mexicana cruzaba la pista en ese mismo momento, tirada por un tractor. Pese a que las autoridades argentinas reconocieron el error y que Lan informó escuetamente que su piloto había rehusado partir luego de avistar la nave en la pista, una comunicación interna da cuenta de que el incidente fue mucho más crítico. El avión chileno iba a 100 kilómetros por hora cuando el piloto avistó la nave y, tras una brusca frenada, el vuelo debió retrasarse más de una hora mientras se enfriaban los frenos, se chequeaba el sistema y eran retiradas las cintas de datos y voz que registraron el incidente.

En ese entonces, el terminal bonaerense pasaba por un período difícil. No había radar y los trabajadores estaban movilizados. Todos los pilotos que volaban hacia el país vecino lo sabían y, afortunadamente, el comandante de la nave reaccionó bien, pese a la gran carga de trabajo de la cual se habla casi todos los días en los cielos de Chile.