El alcalde de Maipú, Alberto Undurraga, se ríe cuando escucha hablar del 10-F. "¿A quién se le ocurrió llamarlo así?... Qué buen nombre", dice medio sorprendido por la denominación alfanumérica del plan de transporte público que el domingo "celebra" un año de vida.

Lo que no le causa risas son las conclusiones que le dejan este primer año. Aún recuerda que la comuna que dirige fue uno de los principales focos de protestas en las calles, barricadas y bloqueos de caminos con que los vecinos recibieron al Transantiago.

La cosa ha mejorado, dice Undurraga. El ministro de Transportes, René Cortázar, va por el camino correcto, advierte. Pero a Maipú aún no llega la calma.

"Persiste la falta de recorridos, que en el caso de nuestra comuna, se agrava fuera del anillo de Américo Vespucio", cuenta el presidente de la Asociación Regional Metropolitana de Alcaldes. Luego refresca la memoria y enumera otras comunas que están en una situación similar: Pudahuel, Huechuraba, La Granja, Peñalolén...

"En Pudahuel no tenemos nada que celebrar", se suma el jefe comunal Johnny Carrasco. El edil explica que el sector poniente de la capital fue el más perjudicado porque los 90 mil habitantes sólo cuentan con un recorrido troncal.

Así las cosas, no hay muchos para apagar la vela. La gente sigue molesta: "La diferencia es que ahora las protestas son más localizadas", advierte Undurraga.

El edil maipucino lo percibe en cada visita a terreno: hay sectores en que los capitalinos se sienten no tomados en cuenta por el sistema de trasporte.

MONEDA DE CAMBIO

El panorama no es tan crítico como en un principio. Pero si la gente levanta la voz con menor intensidad es porque encontró una moneda de cambio: no pagar.

"En las distintas comunas la gente me reconoce que no paga. Y lo consideran justo: tú no puedes pagar por un servicio que no es bueno", cuenta Sergio Sepúlveda, coordinador del Comité de Usuarios del Transantiago.

Agrega otro dato: según sus cálculos, las tasas de evasión son mayores al casi 20% que reconoce el ministro Cortázar y que, según la autoridad, va en descenso.

Que la población sigue mirando el lado oscuro, lo confirmó una encuesta de diciembre a los pobres del país que realizó la Universidad Católica Cardenal Silva Henríquez: le pusieron un 2,8 al funcionamiento del Transantiago.

En el ministerio lo saben: la deuda continúa. La señora Juanita se demora menos en llegar a su casa, tal vez la mitad del tiempo que el 10 de febrero pasado, pero mucho más de lo que debería.

Y lo que más quita el sueño en las oficinas de calle Amunátegui es la brecha entre lo que queda por mejorar y los tiempos que requieren esas mejoras. Al menos, ya tienen un plan para focalizarse: el ministerio realizará un estudio rastrillo para identificar las áreas específicas donde persisten los problemas y donde esas dificultades son más críticas.

En los últimos meses, la carrera por cambiar la cara al Transantiago no ha parado. Más de 300 modificaciones a la flexibilizada malla de recorridos, aumento de 4.600 a 6.400 buses, los cambios de contratos con los operadores con incentivos y un plan de inversión en infraestructura para mejorar los tiempos de traslado y espera.

A esto se suman los nuevos contratos con al Administrador Financiero -apuntado como responsable del grueso error tecnológico que derivó en tarifa plana y el desorden en la coordinación de la flota de buses- que debieran firmarse en los próximos días.

Los cambios son para mejor. Pero no a todos le gustan. "Queremos el progreso, pero en otras vías", dice Patricia Pino, perteneciente del Comité de Defensa Barrio Avenida Matta Sur.

En esa céntrica arteria debe pasar uno de los corredores del nuevo plan de infraestructura de Transantiago, cuya primera etapa debiera estar lista el 2009 y completamente operativa en 2014.

"No queremos que esta calle se convierta en una autopista. Tenemos un estilo de vida tranquila y la queremos así", agrega Pino.

Lo que se requiere ahora, dicen los alcaldes, es hablar menos y hacer más. Terminar con la humillación a la gente, dice el Gustavo Hasbún, presidente de la Comisión de Transportes de la Asociación Chilena de Municipalidades (AChM).

"De una u otra forma, todos somos responsables de esto", comenta. "Es el minuto de ponerse de acuerdo y de que asumamos la responsabilidad para solucionar el problema y no seguir sacando provecho político a este tema", dice su llamado a quienes preparan celebraciones artificiosas e irónicas.

Globos más o menos, el verdadero análisis de cómo está hoy el Transantiago se verá en las urnas en octubre -con las municipales- y en las calles en marzo, cuando los alumnos entren a clases y los santiaguinos hayan vuelto de vacaciones. "Tendremos que ponerle 11-M entonces", concluye Undurraga

MODELO DE SUBSIDIO

Para el diputado socialista Carlos Montes, el Transantiago ha mejorado muchísimo pero está lejos de ser lo que se espera que sea. Han aumentado las frecuencias, hay más paraderos, pero persisten problemas los fines de semana, en las tardes, en las noches.

A su juicio y debido a los recursos que se han utilizado, cree que es necesario normalizar todo un sistema de subsidios que busque estimular en las horas en que hay que hacerlo más, cosa que está estudiando el Ministerio de Transportes.

"Entiendo que el modelo de subsidio lo presentará el ministro en abril o mayo", dijo. En todo caso, Montes es partidario de 4 ó 5 años de subsidio al Transantiago.

La institucionalidad es otro de los problemas que preocupa a Montes. "Tener un ministro dedicado sólo al transporte de Santiago es totalmente anormal y transitoria" por eso insiste en la construcción de una institucionalidad más completa.

"A esta altura todavía no tenemos funcionando el sistema de control de flota. Tenemos una cosa precaria porque la empresa Sonda no ha cumplido hasta el día de hoy", señaló.

Para el diputado PPD Patricio Hales, lo más grave es la falta de financiamiento del sistema y los recorridos.

"Hace falta ligar la solución a un sistema que establezca en los propios contratos una fórmula de ingresos para los operadores que los obligue a atender las necesidades de los ciudadanos en los distintos sectores. Y cargar la responsabilidad del arreglo de recorridos a la relación usuario-operador de modo que el operador no se limite sólo al rol que tiene hoy", señaló.

Hales insiste en que debe haber un subsidio. "Yo no veo ni un proyecto de ley de subsidio, ni la compra de contratos para una línea estatal o la reventa de los contratos para abrir el sistema a otros privados. No veo capacidad de gestión, sólo capacidad contable para entregar las cuentas de las pérdidas mensuales. Esta es una materia que debiese abrirse a debatir. Hay dos posibilidades o acá hay subsidio o se devuelve al sistema antiguo", dijo.